大众欧洲关厂的消息还没消停，当地供应商巨头又要裁员了。
不到三天，博世、舍弗勒、米其林3家Tier 1大厂接连宣布大裁员，德国和法国办公地成了重灾区。
博世打算裁掉7000人，重点是汽车供应部门；德国另一家汽车零部件巨头舍弗勒，在欧洲裁员约4700人，光德国就占了2800人。而轮胎制造商米其林，也宣布关停两家工厂，1200多人会因此没了工作。
如果再往前推时间线，采埃孚、大陆、法雷奥早已开始了大裁员。这些大厂的密集动作，也透露出一个信号——欧洲汽车行业开始逐渐衰退，全球汽车行业大洗牌即将来临。
裁员关厂席卷零部件巨头
据波兰媒体Rzeczpospolita报道，德国汽车零部件巨头博世集团近期决定要在德国裁员7000多人，汽车供应部门多达3200人。
其CEO Stefan Hartung（史蒂凡·哈通）解释称，公司在2024年将无法实现其财务目标，可能会进一步调整人员配置。
博世财报显示，公司2023年的收入接近920亿欧元，2023年的销售回报率为5%。但预计今年的最高销售回报率仅有4%，低于去年。
汽车与智能交通业务是博世最大的营收支柱，占据集团营收的60%，但利润率却垫了底。
再加上目前全球经济疲软和欧洲电动汽车市场起步缓慢的形势，博世正面临订单不足的问题，业绩也不理想。
今年以来，博世集团已经在全球范围内宣布了3次裁员计划。今年1月和2月，博世先后宣布了两波裁员计划，共计裁员4700人。
除了裁员计划，Stefan Hartung还曾表示，尚未排除关闭德国北部Hildesheim电动汽车工厂的可能性。
行业的寒气不止吹到了博世，11月5日，舍弗勒宣布将在欧洲裁员约4700人，不过搬迁计划将使净裁员人数减少至约3700人。这相当于员工总数的3.1%左右，其中在德国将裁员约2800人。
这家公司表示，德国共有10家工厂和欧洲另外5家工厂受到影响。其位于欧洲的5家工厂中，有2家将被关闭。目前还没有公布是哪2家工厂，但高管们表示，这一系列削减成本的措施将在2025年至2027年期间实施。
无独有偶，舍弗勒裁员主要也是因为欧洲汽车业的低迷拖累了其零部件的销售。通过财报可以发现，今年第三季度，舍弗勒营收同比下降1.1%至39.57亿欧元，调整后的息税前利润近乎腰斩，大跌45%至1.87亿欧元。
不过，公司的资本运作也是导致裁员的一大因素。
今年9月，舍弗勒集团CEO克劳斯·罗森菲尔德在接受采访时透露，在与另一汽车零部件公司纬湃科技完成合并后将进行裁员。10月1日，舍弗勒集团成功完成对纬湃科技的合并。
为了解决合并后的职位冗余、实现和纬湃科技合并的协同效应，再加上欧洲内燃机技术销量下降和电力驱动项目式微，动力总成和底盘以及电动汽车部门成了重点裁员对象。
舍弗勒称，此次裁员还是重组计划的一部分。预计到2029年，此举每年可节省约2.9亿欧元。
而法国“百年老字号”轮胎制造商——米其林周二也宣布因为欧洲汽车行业陷入困境，计划关闭其在法国的两家工厂，这将导致约1250名工人失去工作岗位。
据报道，这两家工厂分别是位于法国西部的绍莱（Cholet）和瓦纳（Vannes）工厂，米其林选中它们的理由则是成本太高了。
米其林表示，这两家工厂都面临着严重的经济困难和产能过剩的问题。现在的欧洲消费者也更倾向于为来自亚洲的低成本轮胎买单，所以米其林将暂停这两家工厂的生产，直到11月11日，以便管理层和工会与员工提出集体和个人讨论。
目前强硬的法国总工会CGT呼吁所有米其林员工罢工，而较为温和的法国总工会CFDT则敦促管理层和政府重新考虑关闭工厂，并寻求替代方案。
欧洲汽车工业怎么了？
欧洲汽车工业形势的动荡，并不限于此。
最近一个月来，先是国内排名第七的动力电池厂商蜂巢能源，曝出要终止两家欧洲公司的运营，两座德国工厂的建设和运营也随之叫停。
蜂巢能源官方的解释是欧洲电动汽车市场的发展，未能达到所有利益相关方的预期，不得不做出的艰难决定。
另外，大众集团迎来近四年来最差第三季度的同时，其内部也有计划关闭德国本土工厂，裁减数万名员工，并缩小其他工厂规模，员工也会被降薪，前不久劳资矛盾一度激化，爆发了员工的大规模罢工游行。
大众这么干也是被逼无奈，其第三季度的净利润呈现断崖式下滑，同比暴跌了63.7%。大众汽车集团首席财务官Arno Antlitz更是表示，如今大众品牌所获得的利润已不足以支撑其开发所有新产品的成本。
眼下的这种情况，大众如果不采取激进的降本措施，这家全球第二的车企将会进入更加严重的恶性循环。
大众这种“血厚”的还能撑一撑，欧洲本土的一些中小规模的汽车供应链企业，则是在悄无声息地消亡。
以德国为例，根据咨询公司Falkensteg的数据，2024年上半年，有20家年营收超过1000万欧元的德国汽车零部件供应商申请破产保护，数量同比激增超过60%。
就连拥有百年历史的汽车座椅制造商Recaro Automotive，因资不抵债，也提交了破产程序，同样，历史悠久的德国轮毂品牌BBS也未能幸免，已向罗特韦尔地方法院提交了破产申请。
制造业作为欧洲经济的重要载体，众多本土企业裁员关停的背后也不难折射出欧洲本土汽车行业形势的严峻，曾经的汽车制造强国德国，不可避免地走到十字路口。
其实，德国电动车市场也曾迎来短暂的爆发式增长，德国政府曾在2023年推出补贴，消费者购买电车意愿高涨。但最终这笔补贴在争议中戛然而止，2024年8月，德国电动车销量缩水到只有27024辆，而去年同期则是86649辆。
欧洲汽车工业协会(ACEA)官网公布的数据显示，今年1-9月份欧盟电动汽车注册量比去年同期低5.8%，总市场份额从14%降至13.1%，主要原因就是因为德国市场大幅缩水，降幅达到了28.6%。
以政策为导向的市场需求终究不是长久之计，加速自身的电气化转型才是正路，但对于传统的汽车工业强国而言，转型本身亦如创业一样也是九死一生。
德国汽车管理中心（CAM）主任斯特凡?布拉泽尔（Stefan Bratzel）曾表示，德国汽车工业完全低估了转型的动力， 特别是在重要的中国市场，欧洲汽车制造商在电动汽车领域只看到了竞争对手的尾灯。
而且，德国汽车工业协会（VDA）也发出警告，德国汽车行业转型可能会在2035年之前导致多达18.6万个工作岗位流失。
这样恰恰说明了，大众的困境并非孤例。转型导致的一个直接后果是，传统汽车链条巨头都正面临严峻的利润问题，主要原因是造出来的卖不出去。
根据路透社的调查，多个欧洲汽车制造商都面临着相似的问题，包括高生产成本和产能过剩。数据显示，欧洲汽车企业的平均产能利用率仅为60%，远低于2019年的65%。尤其在德国、法国、意大利和英国等主要汽车市场，产能利用率更是只有54%。
更重要的是，欧盟似乎并没有因为欧洲汽车行业面临的这些困难，而放弃原定的碳中和计划。欧盟的碳排放政策日益严格，欧洲传统车企本就承受着巨大的转型压力下，矛盾进一步激化。
向电动化快速转型，面临的是需求低迷、销量下滑甚至亏损的情况，为了降本，裁员则会引发社会就业问题；不转型，哪怕是转型慢了，每年还要接受巨额的碳排放罚款。
这么来看，欧洲汽车行业似乎有点进退两难，但对于中国企业来说，将是一个绝佳的机会。
