1年同时在卖3款车，这是极氪最新产品发布之后，备受争议的现实。
但也是极氪智驾转型，必须作出的千里挺进大别山努力。
刚刚结束的新款极氪001、007发布会，反响强烈，引发热议。
而且也是极氪两位华为系智能体系高管，姜军和陈奇首次公开同台亮相。
他们是极氪智能化的负责人，也是极氪改款发布的会前会后被口诛笔伐的主要对象。
有夸赞的说，华为背景团队到来，极氪的智能化短板，快速补齐。更有爆料说，如今的极氪的智驾团队主力，大半有华为蓝血底色。
但也有愤怒的老车主，特别是2024款刚提车的车主，认为他们把华为的卷带到了极氪，违背了车圈法则，大干快上用智驾改款……
然而，如果沿着极氪这场热议发布会连点成线，可能呈现的是另一个严峻的中国汽车市场趋势和现实——
智能驾驶开始成为新车核心卖点，智能水平正在成为电动化之后玩家生死的决胜因素。
华为“遥遥领先”卷动车圈，市场唯恐发布即落后，没有顶级智能驾驶水平和体验，基本就失去了销量和竞争力。
比亚迪开始把智驾当卖点，魏建军把智驾直播作为一号位工程……极氪即便明知老车主会声讨，也不得不站上风口浪尖：
改，得罪老车主。
不改，可能错过转型时间窗口，彻底失去未来。
极氪没得选。
方案与组织，极氪001的智能化转变
新款极氪001的升级，主要是智能化上。
与老款最大的不同，也无法通过OTA方式弥补的，其实就是智驾方案从Mobileye转向自研。
先来看硬件配置，全系标配激光雷达，以及双英伟达OrinX，提供512TOPS算力。
这也是目前第一梯队智驾玩家，相对成熟的方案。
而过去的双Mobileye EyeQ5H的算力仅有48TOPS，上限不太高，很难实现城区NOA。
因为目前实现城区NOA的玩家中，大部分都是以512TOPS算力打底，华为方案是200TOPS，大疆则是100TOPS(稠密算力)。
再说软件算法，采用自研浩瀚智驾 2.0，支持机械车位自动泊车和NZP高速NOA，后续会推送遥控指尖泊车，以及城区NOA通勤模式，年底推送无图NOA，实现有导航就能开。
智驾方案转向自研，座舱也更加智能，极氪的智能化迎来全面升级。
背后的两位主导者，姜军与陈奇首次公开同台亮相。
姜军，原华为自动驾驶部COO，现极氪副总裁。
去年空降极氪，从治理车机不善的张松手中接过座舱负责人。
陈奇则是原华为自动驾驶部部长，华为自动驾驶创始团队成员，于2005年4月加入华为，是在华为供职超16年的老将，据说职级在20级以上。
2021年年底，陈奇加盟刚刚成立8个月的极氪，出任智驾负责人，花名“大白”。
很快，接近陈奇的高管就发现，陈奇身边的几位负责人，变成了前华为员工。有知情人士近期也爆料，极氪智驾都是“华为的人”在做。
不过，陈奇来之前，极氪的首款车001，早已经量产下线了，来不及上车自研方案。
自研智驾也非一日之功，需要时间积累。
因此，招募陈奇后，极氪上一代智驾，仍然跑在Mobileye的黑盒方案上。
直到去年年底，情况发生了转变，自研方案开始落地。
极氪自研的浩瀚智驾首发007，支持自动泊车和高速NOA，最近又升级了城区NOA通勤模式，预计年底会启动无图NOA的推送。
自研方案终于落地，而且进展飞速，上限还更高。
007既是一种切换，也是一种验证，而新款极氪001发布后面临的环境和销量反馈，或许也让极氪高层意识到——
是时候告别Mobileye方案。
改或不改，极氪没得选
极氪的此次升级改款，无论是从极氪自身，还是整个车圈来看，都不太常见。
改款速度快过智能机，而且加量不加价。明知会得罪老车主，极氪为什么还要硬着头皮上？
从极氪自身来看，其一直是靠电动化和机械速度打开市场，赢得口碑，占据一席之地。
智能化一向是极氪的短板，但短板不意味着短视。
从大规模挖角华为系团队，组建自研智驾体系，便可见一斑。
这同时也体现在对外合作上。
早在2022年9月英伟达的“算力核弹”，高达2000TOPS算力的Thor发布时，就宣布将首搭极氪。
全球自动驾驶头雁Waymo正在测试的新一代无人车，也是交由极氪打造，与“宝宝巴士”MIX同源。
所以，极氪早就看到了智能化的趋势，并有所布局。
但之所以出现如今尴尬局面，“一年三款车”，最核心的或许还是还是低估了智能驾驶普及的速度，以及对用户心智占领的速度。
智能驾驶，正在成为新车上市的主要卖点。
比亚迪主品牌首搭激光雷达，魏建军在保定与重庆直播亲测智驾，一众新势力先后组织变阵，技术转型，召开智驾主题发布会，热炒“端到端”。
外有特斯拉FSD入华在即，内有遥遥领先远远超越的ADS，车圈之卷，今年卷的就是智能驾驶。
无论是家大业大的Old Money，还是电动车时代的新贵，都在卷智驾。就像智能手机开始卷摄像头、卷拍照水平一样。
在过去，车圈的核心法则是“品牌”，品牌强势，可以溢价，可以低配高价。
但现在，百年未有之大变局，电动化能把BBA变成“杂牌电动车”，智能化也能把刚刚拿到第一阶段造车门票的新势力，排在“低能电动车”的名单。
特斯拉的号召力，华为的影响力，蔚小理汹涌跟随的造势能力，都在把智能驾驶能力，变成决定新车竞争力的最核心要素。
消费者可以不用，但你不能没有……谁也不希望买到的车，买来即落后，而且无法通过OTA改变。
或许是车圈趋势已经容不得极氪安睡，更或者2024款001的销量反馈，已经给极氪最直观的反应。
极氪没得选。明知山有虎，也得向明知山——
火速改款，即刻转型，得罪老车主。
犹豫不决，拖拉转型，生死竞速掉队。
站在发布会后的结果来看，极氪目前的行动，似乎也是唯一的选择了。
明知2024款车主会骂，但还是要硬着头皮发布。
之前有过8155免费更换的得民心先例，但这次整套智驾方案切换，可能是无法承受的成本。
2025款加量也加价呢？或许可以平衡2024款车主的情绪，但加价之后，产品竞争力和销量问题能否得到解决？或许更悬。
改款后对老车主直接现金补贴？这跟降价还不同，如何补，补多少合适？刚IPO上市的极氪，还需要严格控制成本和财务曲线。
于是最终，极氪唯有硬着头皮发布，为智能化投入的摇摆买单，让2024款车主，一同买单。
万方有罪，最后还是罪在极氪高层。
传统巨头转身之中，极氪算是范例，顶级重视了电动化，没有顶级重视智能化，而且始终低估了智能化渗透的速度。
小鹏蔚来理想小米，都把智能驾驶作为一把手工程，小鹏从一开始就是最高等级投入，蔚来宁可4颗OrinX首发也要一套方案用下去，理想第一代ONE用Mobileye拉跨后立马改款使用地平线，然后又马上宣布L系列上OrinX……
或许也怪华为。没有华为这条鲶鱼对智能驾驶的搅动，智能驾驶的接受率、卖点和销售吸引力拐点，可能还会更晚一些。
中国汽车市场的变革，特斯拉国产，成为了电动化鲶鱼。华为入局，成为了智能化鲶鱼。
鲶鱼之所以是鲶鱼，一方面是搅动一池鱼水，更重要的是，会吃掉游最慢的鱼。
