2024年了，又一家企业宣布跨界造车。
是日本夏普。
作为一度称霸全球电视液晶面板市场的厂商，夏普日本工厂现已停止对电视用液晶面板的全面生产，还做了一个重大的战略转变——
将正式开展纯电动汽车业务，预计将在几年后发售。
夏普还考虑与母公司鸿海精密工业合作，开发自己的纯电车，将会在9月17日举行的技术展示会“Tech-Day”上展出一款名为LDK+的概念电动汽车。
这款概念车将集成人工智能（AI）和物联网（IoT）技术，展现AIoT的前沿应用，还集成了太阳能电池和储能电池的设计。
看来老本行不好干后，夏普也要开始打造新收益支柱了。
01 “液晶之父”跨界造车
官方消息称，夏普将于本月17日公开该公司研发的电动汽车试制款——Sharp LDK+厢型电动概念车。
这款车采用了鸿海 MIH 联盟的 EV 开放平台打造、并与 Folofly Corporation 共同合作开发，夏普还特意强调了新车搭载人工智能技术 CE-LLM、AIoT 智慧互联网技术等科技。
从官方发布的图片来看，LDK + 的概念电动汽车外形方方正正，有点类似小型巴士。
夏普高级执行董事Mototaka Taneya称，将视电动汽车为一个移动的房间，LDK+的设计目标是即使在车辆静止时也能为用户创造价值。
来到车内，车内配有可旋转的后排座椅和65寸大显示屏。当门关上时，两侧窗户上的液晶百叶窗也会关闭。
此外根据夏普的 AI 从日常生活中家用电器中累积的大数据信息，车辆搭载的人工智能系统也会根据车主的喜好自动调节空调和亮度。
作为“客厅的延伸”，LDK+还可以和家连接，当长时间断电时，电池中储存的电力可以转变成家庭用电，其搭载的人工智能系统还会对家庭和电动车用电进行能源管理，让车辆“不在行驶时也能创造价值”。
不过夏普提出的电动车理念倒是合理，这和目前国内把“沙发冰箱大彩电”都搬上车的想法不谋而合。
其实早在2019年，夏普就涉足过汽车领域，那时丰田和夏普宣布，两家企业联手合作光伏电池元件项目，从2020年就开始对装配有光伏电池元件的车辆，进行城市公路和高速公路的工况测试，其中搭载的光伏元件由夏普生产并安装。
对于进军电动车市场，官方表示，这一战略举措将依托其母公司鸿海精密工业公司的电动汽车平台来开发，并在后续开始销售。
这么来看，与其说夏普想要造车，不如说是富士康想“造车”的心不死。
追溯到上次双方合作还是11年前，夏普与鸿海精密决定在智能手机业务上结盟，在中国大陆以夏普品牌联合开发和销售智能手机，不过最后因为竞争激烈等因素夭折。当时有消息称，鸿海精密的智能手机业务早已从夏普转移至与中国本土手机制造商合作，如小米等公司。
2016 年 4 月，夏普被台湾鸿海集团收购，成为鸿海子公司。彼时，鸿海投资 2888 亿日元收购夏普普通股，持有 66% 的股权。同时，还斥资近1000 亿日元购买夏普特别股，共计投入 3888 亿日元（约合 193.5亿人民币）取得夏普过半股权。
除了二者关系紧密，他们的观点还比较一致。此前，鸿海董事长就曾肯定了电动车是未来发展的方向。
他表示鸿海一定会持续扩大客户的基础，寻求既有车厂以及新创车厂的加入，并协助客户量产、扩大规模。并计划到 2025 年，鸿海的目标是 5% 的市占率，整车生产目标会是 50 万至 75 万辆，其中整车代工的营收贡献预期将会超过一半的比例。
02 会有多少人买单？
“天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往。”
夏普想要下场造车也逃不出个“利”字。
作为家电巨头，夏普于1912年成立，早已是“百年老字号”，主要生产电视机、洗衣机、电冰箱等家电，还曾一度称霸全球电视液晶面板市场。
不过由于实在卷不动中国厂商的价格战，早年间一直与之竞争的韩国企业也转向了高清晰的OLED面板。作为日本国内唯一生产电视用液晶面板的厂商，失去市场竞争力的夏普只能无奈在8月底宣布，位于日本堺市的工厂已经全面停止生产电视用液晶面板，这也代表着电视面板在日本的生产正式落幕。
夏普的财报也不好看。今年第二季度，夏普的营收为 5319 亿日元（约人民币 264.7 亿元），与去年同期二季度营收 5412 亿日元相比下降 1.7%。合并营业利润为亏损 58 亿日元（约人民币 2.88 亿元），2023 年同期亏损为 70 亿日元；合并毛利润为亏损 101 亿日元（约人民币5.03 亿元），合并净利润为亏损 12 亿日元。
进入2024 年以来，合资电视机在国内的销量不断下滑。作为合资电视机的四大品牌，索尼、三星、夏普和飞利浦 8 月最新的总销量不足10万台。1 月至 8 月的累计销量，四大品牌总出销量仅为70万台。同比大跌 20%。
加上其母公司鸿海集团有意造车的想法，普遍不被西方国家看好的纯电新能源汽车赛道，却成为了这家急需转型的巨型公司的救命稻草。
当然，传统家电行业跨界造车不是没有先例，比如创维。
早在2017年，对于国内新势力造车来说还只是萌芽阶段，创维就就开始筹备造车。创维汽车的前身天美汽车，在2018年签约了30万辆产能的新能源乘用车生产基地，后来在2021年创维汽车正式成立。
但自从成立，创维汽车就一直处于新能源汽车行业的边缘状态。
2021年创维汽车累计销量仅为4088辆，到了2022年累计销量为2.19万辆，到2023年只卖了1.86万辆，而且在2023年新能源乘用车批发销量榜单上显示，在25个新能源汽车品牌当中，创维汽车仅列第24名，倒数第二。今年以来，创维汽车官方更是一直没有公布销量。
不过，创维也并非全力投入整车。创维汽车继承了创维集团的品牌名称，股权层面却隶属于开沃集团，而且开沃集团与创维集团并没有隶属关系，只是两家企业都是由黄宏生创立。
而且，开沃集团是一家商用车企业。也就是说，虽然是叫创维汽车，但实则是属于“商转乘”的案例，营收的基本盘还是靠家电。
其实，要说家电行业跨界造车也不是没有优势，这些家电巨头在技术层面、研发能力方面具有不小的优势，比如电机、压缩机等核心部件的研发制造上具备先天的基础优势。
比如新能源汽车中的热管理系统核心，在新能源车中，热管理系统直接关系着电池和电机电控系统的工作温度，其自身效率以及控制效果，会影响其最终续航里程以及整车的安全。
包括电动压缩机和电子膨胀阀等，这些新能源车热管理系统的核心零部件，大多是空调等家电零部件的进一步升级或改造而来，与部分家电产品的核心技术重叠度很高。
另外，夏普背靠富士康，还有着不小的代工制造优势， 富士康近年来全球范围内大举投资电动汽车产业。涵盖了中国、东南亚、美国等多个国家或地区。
这么来看，研发，制造对于夏普来说都不是什么难事儿，难的是市场会不会买单。
按照日本夏普官方的说法，其开发的车型前期大概率投放日本市场。
不过从目前的新能源格局来看，日本新能源车环境并不好，在日本，丰田为首的本土车企更看好的是新型能源燃料汽车，比如氢能源，他们认为纯电能源形式的车型只是过渡。
而且，像本田、日产等日本顶级车企也都没有在纯电动车领域投入太多力量，直到最近两年才针对中国才“研发”了一些电动车。
同为日本本土跨界造车新势力的索尼，先不提车有没有造出来，当初宣布造车也是面向北美的用户，这也说明了，在日本本土市场，各家车企并不看重纯电动甚至插电混动车的发展。
如今夏普在日本宣布做一款纯电车，开局就已经是地狱难度。
即便是后续面向全球市场，进入中国，其产品力没有经过眼下国内市场极其内卷的竞争阶段，这个新晋的选手，又会有多少机会？
