米勒循环是增加引擎的膨胀比而不增加压缩比，发动机通过上下移动活塞来改变气缸的容积。活塞上升以压缩吸入的空气，燃烧时产生的能量将活塞向下推。它们分别称为压缩比和膨胀比，但在普通发动机中，压缩比和膨胀比是相等的。
但是，在追求高效率时，我们需要更大的膨胀比。正常情况下，应该提高压缩比，但如果提高压缩比，汽油机就会发生爆震。换言之，压缩比由在正常发动机中不发生爆震的上限确定。
那么有没有办法只增加膨胀比而不增加压缩比呢？米勒循环发动机或阿特金森循环使这成为可能。
有几种方法可以使膨胀比大于压缩比。连接到连杆，例如日产的可变压缩比发动机，是一种机械结构方式。事实上，目前本田已经在发动机上采用了使用这种副连杆的机构，使其成为阿特金森循环。
还有一种方法是通过在进气系统中加入旋转阀来限制进气量来降低压缩比。
阿特金森循环在第一款普锐斯中大放异彩。是通过改变进气门的正时来减少进气量来降低实际压缩比的方法。因此，该发动机的结构与普通发动机相同，只需更换普通发动机的凸轮轴和活塞就可以降低成本。即使排量相同，进气量也很小，因此没有动力或扭矩。
此外，不擅长接近空转的低转速和超过 4000 rpm 的高转速。它是混合动力系统发电/驱动发动机，电机在启动和低速时起主导作用。因此，可以采用功率较小的阿特金森循环。
现在可以使用可变气门正时机构在阿特金森循环和正常循环之间切换。因此，阿特金森循环不利与混合动力车。
阿特金森循环是通过比平时更早关闭进气门以限制进气，或稍后关闭进气门并在进气进入气缸后将其推回来建立的。在混合动力汽车中，当电机驱动时，它会切换到正常模式。
阿特金森循环是一种提高燃烧能量回收率的系统。燃烧本身基本相同。因此，切换到动力模式是平稳的，没有问题，但是切换到燃烧本身会导致许多大问题。
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