L4无人车创业11年，估值干到300亿，有技术也有落地。
虽说成绩不算高歌猛进吧，但还有巨头看好，愿意给钱支持，甚至愿意接盘。
这搁哪个创业者，都是抽到上上签的局面。
因为Motional的落地，不能够叫商业化：坐车不要钱，配送也不要钱，具体什么时候能拿到收费许可也不清楚，同时还配有人类安全员。
Motional年初还在CES上宣布了L4新进展和规划，当时透露要和现代起亚进一步扩大合作，2025年交付Robotaxi车队。
但5月突然传出了变故：整个公司大裁员40%，所有L4的业务包括运营和研发都停了。
这条消息正是由CEO Karl Iagnemma本人发布，当时的措辞是“大规模部署自动驾驶汽车是未来的目标，而不是现在的”，所以要裁员…
没想到几个月后，这位CEO也走人了。
Motional刚刚发布公告，Karl Iagnemma不干CEO了，转职成为公司的高级战略顾问。
CEO之位将由之前的CTO Laura Major接任。
简单介绍一下，这位Karl Iagnemma，是Motional的创始人CEO，无可争议的公司核心灵魂人物，同时也是无人车赛道和机器人领域的元老级技术大牛。
Iagnemma毕业于麻省理工学院，师从Emilio Frazzoli的机器人实验室。他目前是MIT机械工程系的首席科学家，同时还是IEEE机器人期刊《IEEE Transactions on Robotics》和《Journal of Field Robotics》的副主编。
2007年，Karl Iagnemma带着MIT机器人实验室的团队参加了DARPA自动驾驶挑战赛——全球自动驾驶行业的起点和源流，包括谷歌Waymo在内的很多明星团队，都是从这里走出来的。
2007年DARPA挑战赛的主题是城市场景自动驾驶。当年共有30多支团队报名参赛，但最终顺利完赛的只有6个，Karl Iagnemma率领的MIT团队是其中之一，取得了第四名的成绩。之后DARPA城市场景挑战赛的学术报告也是Iagnemma主编起草的。
这样一位自动驾驶元老级技术大牛只要还在CEO之位，公司经历的动荡波折都可以被解读为“调整”，但他直接退出，对Motional的影响可能远超技术层面。
虽然还有“顾问”的角色，但一般而言，这几乎也是非激烈分手下的一种惯用过渡手法了。
并且也少有CEO，估值300亿的创始CEO，公司还没上市，就突然这么走了。
离奇，必有变故还没公开。
300亿公司不要了，为啥？
Motional尽管不像其他DARPA挑战赛走出的无人车公司那么高调和引人注目，但背后有Iagnemma这样的学术大牛支持，一直以来也都是业内认可并且被重视的L4玩家。
2013年，Iagnemma和他实验室导师Emilio Frazzoli创立了自动驾驶汽车初创公司Nutonomy，并且在2016年率先开始在新加坡提供Robotaxi服务——当时一鸣惊人。
2017年Nutonomy被德尔福以 4.5 亿美元收购，和另一家源自CMU的创业公司Ottomatika合并，Iagnemma依然是负责人。
随后德尔福被分拆为德尔福科技和安波福，负责自动驾驶汽车硬件和软件的安波福就带走了这两家公司的资源。
2019年，安波福找到现代汽车集团，双方协定以50:50的比例共同成立Motional，安波福提供人和技术，现代主要提供资金。
于是Iagnemma和他当年在Nutonomy的核心团队，又变成了如今的Motional。
以上可以看成是Motional发展的第一阶段：无人车元老创办L4公司自带光环，并且得到了巨头tier 1和大车企的支持。
这一阶段Motional的技术和L4业务都是可圈可点的。除了2016年在新加坡一鸣惊人，2018年时在拉斯维加斯推出了RoboTaxi服务，至今累计接单超过13万次，运送乘客超过数十万人。
并且Motional还和外卖平台Uber Eats合作，在洛杉矶为20多家商家配送外卖，即无人配送服务。
这样的L4运营一直平稳维持了将近4年时间，可以看成Motional发展的第二阶段：平稳之下危机逐渐酝酿。
因为Motional的落地，不能够叫商业化：坐车不要钱，配送也不要钱，具体什么时候能拿到收费许可也不清楚，同时还配有人类安全员。
所有亏损，一直由背后的两个股东爸爸现代和安波福来承担。
韩国金融监督院曾披露，从2020年到2022年，Motional运营亏损达到11.54亿美元（约83.4亿元），现代集团承担的损失达到3.16亿美元（约22.8亿元）。
并且在每年安波福的财报里，由于Motional带来的预期股权损失越来越高，2024年的预期亏损就达到约3.4亿美元（约24.6亿元）。
同时，安波福的主营业务本身也不顺利，年初财报中下调了全年收入预期，从213亿美元-219亿美元下调至208.5亿美元-214.5亿美元。
L4无人车收费许可拿不到，安全员也去不掉，背后的金主爸爸又不像谷歌那样实力雄厚…并且在如今的大环境下，纯L4的故事几乎不可能再融到资。
年初，Motional的危机终于爆发了：当初组局的安波福，首先决定不玩了，股份出给韩国现代。
具体过程有点复杂：现代先向Motional投资4.75亿美元，将安波福持有股份比例稀释到约44%，随后现代再收购安波福手中11%的普通股，由此也能得知，Motional最新的估值为40.7亿美元（约294.1亿元）。
不过现代愿意接盘Motional，并且把估值抬到300亿，是有条件的：
裁员40%，并且停止一切L4运营、研发。包括在北美的Robotaxi、无人物流车，以及为现代开发的Robotaxi，都不做了。
Motional发展的下一阶段，将完全由韩国现代汽车主导。
对于一路创办参与Motional的创始人CEO来说，这样的未来是高度不确定的：因为车企想要的自动驾驶实现方式，和技术大牛的L4理想，重叠的概率并不高。
CEO“跑路”，就是在这样一种内外难题都无解的背景下发生的。
至于现代汽车这边，几经周折终于有了自己的自动驾驶研发团队——只不过前前后后用了4年时间、花了近10亿美元，才算来到了中美5年前的起跑线位置，而且还是没能留住核心技术大牛。
值不值，只有韩国人自己心里才清楚。
无人车元老们的L4创业，都很难
实际上包括Karl Iagnemma在内，当初在DARPA打响名气的第一波自动驾驶创业者从业者，当前处境似乎都不太好。
Aurora创始人Chris Urmson还在无人卡车商业化路线上苦苦探索，卖自动驾驶套件这条路没走通，现在开始尝试自己运营车队。
“无人车大盗”莱万多夫斯基，退回了矿山这样的封闭场景，试图用L4的技术降维打击。
最早参与创办Waymo的Sebastian Thrun，先后创办的L4公司Voyage、飞行汽车公司等等都没能成功…
Bryan Salesky的Argo，剧本几乎和Motional一模一样，本来是大众和福特双重看好押注，后来出于“短期内无法给用户提供价值”的原因，双双决定停止注资。
DARPA走出的无人车元老们，大部分是因为看到了L4的机遇，投身了L4，但这几年的发展来看，L2这条路线风生水起，L4遇到了瓶颈。
或者说，在当下自动驾驶落地周期里，背靠产业、用户和大笔资金的车企，在话语权的争夺上赢了L4无人车公司。
